Предложение президента России Владимира Путина о предоставлении Владивостоку статуса свободного порта давно оформлено в закон, предоставляющий бизнесу преференции. Логика проста: наиболее крупные порты Дальнего Востока находятся именно на юге Приморья, их грузооборот неуклонно растет, и к 2020 г., по прогнозам Минтранса, грузовая база вырастет вдвое. Решающее значение теперь имеет и точное определение координат места осуществления перегрузки грузов с судна на судно на рейде, так называемых рейдовых перегрузочных комплексов (РПК), поскольку доля контейнерных перевозок в общем объеме рынка транспортных услуг постоянно растет, а специализированных терминалов, позволяющих обрабатывать контейнеровозы с большой осадкой у причальной стенки, всего два на весь край — во Владивостоке и в порту Восточном.
Обустройство таких мест уже проводят в портах Приморского края, но не каждая эта деятельность встречает одобрительные отклики. За разъяснением мы решили обратиться к Александру Кувшинову, руководителю аппарата — советнику ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики», при непосредственном участии которого строился спецнефтепорт Козьмино, была запущена процедура объединения морских портов в единую АМП, образцово обеспечивалась безопасность мореплавания при строительстве объектов саммита АТЭС во Владивостоке, делались первые шаги по определению правил осуществления перегрузки грузов с судна на судно на рейде, профессионалу с богатейшим опытом работы. Он объяснил «К», в чем не правы критики.
— Александр Иванович, с начала 2000-х годов эксперты видели перспективы встраивания транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в мировую систему перевозок через развитие международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Теперь, когда в зону действия закона о СПВ попали все порты южного Приморья, у края появился шанс получить от запуска коридоров очевидный макроэкономический эффект?
— Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Корея, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т. д. Решение этих вопросов невозможно на базе одной конкуренции и без сотрудничества. А свободный порт — это конкретный инструмент, позволяющий привлечь в наши порты мировой флот. Правительство Российской Федерации не могло не обратить на это внимание, создав необходимую законодательную базу для развития морского бизнеса в крае. То есть СПВ ориентирован на раскрытие логистического и транзитного потенциала, о котором давно говорят. Плюс будут созданы новые рабочие места. Так что транспортные коридоры, на мой взгляд, действительно получают новый импульс.
— Новые законы зачастую влекут за собой многочисленные дополнительные изменения в законодательные акты…
— Законотворческая деятельность в сфере морского транспорта ведется целым рядом федеральных министерств и депутатским корпусом. Но, если позволите выразить мое экспертное мнение, то новых законов не потребуется. Вероятно, придется внести изменения в ведомственные нормативные приказы, привести их в соответствие с СПВ. Главное сейчас — не навредить участникам бизнес-процесса. Уверен, эта задача будет успешно решена законодателем.
— В конце февраля «АМП Приморского края и Восточной Арктики» подготовила два распоряжения касательно морских портов Восточный и Находка. Они затрагивают организацию перегрузки грузов с судна на судно на рейде, читай рынок бункеровки. Почему именно сейчас появились данные распоряжения?
— Распоряжения появились потому, что приказ № 68 Минтранса по организации перегрузки грузов на рейде в границах морского порта с судна на судно трактовался неоднозначно игроками рынка бункеровки, а по сути просто нарушался и игнорировался. По правилам перегрузка с судна на судно на рейде должна осуществляться при условии позиционирования хотя бы одного судна (мертвые якоря, бридели, швартовые бочки и т. д.). Как мы понимаем позиционирование судна? Это означает, что судно встало в неподвижное состояние. Или что такое «мертвый якорь»? Это стационарное средство удержания судна для позиционирования — так ГОСТ трактует. А якорь — это просто средство для стоянки (удержания) судна. Мы подняли всю нормативку, изучили ее, и капитаны морских портов Находки и Восточного издали распоряжения в рамках действующего законодательства во исполнение требований надзорных органов, или, другими словами, уточнили правила игры для участников этого рынка, обязывающие операции по перегрузке грузов с судна на судно на рейде производить в специально оборудованных для этих целей местах. Причем это не распространяется на услуги по снабжению судов припасами, ЗИП, бункером или при аварийной перегрузке груза.
— То есть РПК — это способ сделать морские операции цивилизованными и безопасными?
— Это вообще-то мировая тенденция. Те компании, которые начали оборудовать якорные места позиционирования, пошли по пути того, чтобы, не нагружая судно лишними портовыми сборами на рейде, производить серьезные грузовые операции. Теперь, например, в Славянку заходят контейнеровозы-десятитысячники. На рейде перегружаются, а плавкран доставляет груз к мелководному причалу, к месту хранения. А причал между тем свободен для следующего судна, которое стоит на подходе. Получается, как бы и рыбу поймали, и в речку зашли, и ноги не намочили. Удобно, хорошо и с пользой для дела. А привлечение генеральных грузов, насыщение порта грузовой базой — это будущее портов.
- Как в целом участники рынка бункеровки судов встретили новые правила работы на рейде?
— Подавляющее большинство отнеслось к этому нормально. Есть компании, которые оборудуют места осуществления перегрузки грузов с судна на судно на рейде с учетом приказа № 68. Есть и те, которые не совсем понимают его суть. Но я бы не сказал, что это происходит в силу незнания, обычаев, либо «авось пронесет», это совсем не так. Я бы рекомендовал таким компаниям подчитать, освежить знания ГОСТов и стандартов, а также определенной терминологии. Я полагаю, что обращения этих компаний в адрес ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», различные публикации в прессе, критические высказывания в адрес капитанов морских портов после внимательного ознакомления с вышеперечисленными материалами имели бы другую направленность и иной вектор.
ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» и капитаны морских портов занимают позицию закона. В случае незнания «как» или «с чего начать» те компании, которые заинтересованы в создании РПК в портах, находящихся в зоне ответственности ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», могут прийти в Администрацию морских портов: разъясним, покажем, расскажем. Кроме того, наступает момент, когда добропорядочный бизнес начинает задавать вопросы: «Мы вложили деньги в оборудование мест РПК и хотим заниматься легальным бизнесом, поскольку отождествляем себя с требованиями этого приказа». И это справедливое высказывание. До сего момента рынок бункеровки в Приморье проходил стадию формирования. Некоторые компании, занятые в этом бизнесе, не выполняли элементарных требований по экологической безопасности. А Россия не то государство, которое только что открыло для себя морскую отрасль и начинает издавать законные и подзаконные акты без учета опыта собственной и мировой практики, особенно в области судоходства.
— Два года назад Дальневосточное таможенное управление говорило о процветании в Дальневосточном бассейне беспошлинного транзита судового топлива, в результате чего порты постепенно превращались как бы в бункеровочный офшор. По данным таможенников, таким образом вывозилось почти 1 млн т неучтенных нефтепродуктов, а федеральный бюджет нес многомиллионные убытки. Насколько проблема актуальна сегодня? Поставят перед «неучтенкой» заслон новые распоряжения АМП?
— Конечно! Или в одной точке мы знаем, что должны проводиться работы, или эти работы разбросаны по всей акватории морского порта. Есть служба управления движения судов, которая знает, что вот это судно, чтобы заниматься грузовыми работами, должно прийти в определенное службой капитана порта и обязательными постановлениями по морскому порту место, в зависимости от производства планируемых работ, и встать. Если судно не исполняет законные распоряжения портовых властей, то к таким капитанам судов должны быть применены меры административного воздействия, что мы и делаем. Если оно встало по непонятным причинам в другом месте и непонятно чем занимается, то это повод для вмешательства службы капитана порта — прийти с проверкой, а уже после этого делать соответствующие выводы вместе с правоохранительными органами. В контексте 68-й приказ идет навстречу бункеровочным компаниям, которые хотят легально заниматься своим бизнесом, быть чистыми в рамках выполнения таможенных правил, соблюдения экологической безопасности, выполнять требования приказа и при этом получать соответствующую выгоду, которые, по большому счету, выводят из тени бункеровку. В целом вопрос бункерного топлива для собственных нужд, по моему мнению, необходимо отнести в правовое поле Федеральной таможенной службы и создать условия, при которых такое топливо вообще не будет облагаться пошлинами.
— А создание сети РПК требует каких-нибудь дополнительных государственных мер или изменения правового поля?
— Мы подошли, наверное, к тому моменту, когда государству ничего вкладывать не надо. Государство разработало правила, которым надо следовать. Придите и запозиционируйтесь — получите экономию при оплате портовых сборов. Вот АМП всегда ругали за большие портовые сборы. Но есть государственные сборы, а есть негосударственные сборы, которые идут одним дисбурсментским счетом. Агенты это знают. К государственным портовым сборам относятся навигационный, якорный, ледокольный, экологический сбор и т. д. — это 21% от всех сборов. Все остальные сборы: буксирный, причальный, складской и другие — это дело субъектов предпринимательства — операторов терминалов.
— Группа компаний «Транзит-ДВ» предлагала инициировать использование понятия «бондовый бункер» в законодательстве Таможенного союза применительно к бункерному топливу. А также создать правовую базу для организации и деятельности бондовых складов морских портов, предназначенных для размещения, хранения в береговых или плавучих емкостях и отпуска на морские суда бондового бункера. Как продвигается проект?
— Пока «Транзит-ДВ» не представлял нам официально данный проект. Но идея, на мой взгляд, хорошая. Где хранить топливо — вопрос очень серьезный. В Козьмино стоят емкости по 50 тыс. Я видел, что они из себя представляют и какие там нагрузки. А какая экологическая защищенность на всем протяжении 21 км, от сливной эстакады до самой нефтебазы… Там каждые три минуты внутри трубы «жучок» бегает, оператор постоянно отслеживает на экране состояние труб. А гребешок, который выращивается тут рядом, норвежские специалисты признали чистейшим экологическим продуктом. Между тем, помню, были аналитики, которые относились к строительству спецнефтепорта Козьмино с иронией. Так же, как сегодня и к РПК.
А как происходит в Славянке? С 2010 г. мы видим это постоянно, подходит контейнеровоз 8–10 поколения, позиционируется, после чего подходит к нему гидравлический плавкран, способный подниматься выше восьмого ряда контейнеров, снимает 32 контейнера и доставляет на причал. Плавкран может делать 8–10 ходок за сутки — это 200–300 контейнеров. В Дальневосточном морском пароходстве контейнеровозы полные по 250 контейнеров за сутки разгружают. А кто бы мог подумать, что в Славянке будет такое же?!
— Получается, приморский РПК — уникальный проект для России?
— В какой-то степени да. Я бы еще добавил — и единственный направленный на развитие свободного порта Владивосток. Но главное, работать надо по правилам. Государство пошло нам навстречу, установило правила при проведении грузовых операций. Работайте, создавайте рабочие места. И при этом никто не будет вам предъявлять никаких претензий.
ИСТОЧНИК: Деловой еженедельник “Конкурент”
Просмотры: 139
